Odpowiedź na nasze pytania od Pana Wojciecha Olejniczaka.
1. Co zamierza Pan zrobić w związku z kierowcami, którzy notorycznie źle parkują zajmując ciąg komunikacyjny na chodnikach (dotychczasowe rozwiązania w postaci mandatów od Straży Miejskiej nie przynoszą efektów)?
Złe parkowanie wiąże się z brakiem miejsc parkingowych w Warszawie, ale także z uprzywilejowaniem transportu samochodowego. Zamierzam priorytetowo potraktować rozwój transportu publicznego, wprowadzić takie udogodnienia (np. spójny system buspasów, zintegrowany system ścieżek rowerowych, system P+R), żeby ludziom bardziej opłacało się korzystać z transportu publicznego.
2. Co planuje Pan, jeśli chodzi o przystosowanie przestrzeni publicznej do osób poruszających się z wózkami dziecięcymi i na wózkach inwalidzkich?
Zwiększenie ilości taboru niskopodłogowego, szczególnie tramwajowego, jest tu priorytetem. Miasto powinno dużo bardziej aktywnie likwidować bariery architektoniczne, a tam, gdzie nie jest właścicielem danego terenu (jak w wypadku dworców kolejowych, na których problem jest szczególnie widoczny) regularnie monitować stosowne instytucje domagając się zmian, takich jak wprowadzenie podjazdów czy wind.
3. Jeśli planowane są remonty chodników i obniżenia krawężników przy przejściach dla pieszych, to czy jest już ich wstępny plan lub projekty?
Nie wiem. Nie jestem prezydentem Warszawy, ale jeśli nim zostanę to
zaangażuję w takie projekty osoby o wysokich kompetencjach. Sprawne i
skuteczne.
4. W przypadku rewitalizacji
skwerów lub parków niezbędne są konsultacje społeczne- jak Pan je
widzi i czy w ogóle planuje?
Konsultacje społeczne powinny odbywać się przed, a nie po
zaprezentowaniu projektu – bardzo często gotowe projekty pozostawiają
niewielkie pole manewru na dostosowanie do potrzeb lokalnych społeczności.
Konsultacje nie mogą być fikcją, dlatego najpierw należy pytać mieszkanki i
mieszkańców o ich potrzeby i sposoby użytkowania danej przestrzeni, a dopiero
potem – na bazie społecznych potrzeb, a nie urzędniczych wizji – tworzyć
projekty.
5. Kiedy urzędy dzielnic
zostaną w pełni przystosowane do potrzeb rodziców i dzieci? Chodzi
tu o zachowanie standardów w postaci przewijaków w toalecie, wejść z
podjazdami dla wózków, dystrybutorów wody i dodatkowych krzeseł w
poczekalniach, kącikach zabaw dla najmłodszych i pokojach
laktacyjnych.
Do końca kolejnej kadencji samorządu wszystkie wyżej wymienione
standardy powinny być oczywistością we wszystkich miejskich placówkach
publicznych, za które odpowiada stołeczny samorząd.
6. Jaka kwota na
infrastrukturę rowerową powinna zostać wpisana do Wieloletniego Programu
Inwestycyjnego i na które inwestycje? Czy uważa Pan, że powinna ona
odzwierciedlać poziom ruchu rowerowego wmieście (Np. 1% ruchu = 1% kwoty
na inwestycje drogowe idzie na rowery)?
Inwestycje w infrastrukturę rowerową powinny być wpisane w szerszą
strategię promowania mniej zakorkowanego miasta. Można ten efekt osiągnąć
dzięki finansowaniu poprawy jakości infrastruktury ruchu pieszego, rowerowego i
transportu zbiorowego. Dotychczasowy priorytet dla ruchu samochodowego i
poszerzania ulic musi ustąpić na rzecz efektywnego i przyjaznego środowisku
wykorzystaniu przestrzeni. Kwoty wydawane na infrastrukturę rowerową powinny CO
NAJMNIEJ być równe udziałowi roweru w aktualnym poziomie ruchu miejskiego, a
nawet być nieco większe, bowiem rower, w przeciwieństwie do samochodu, kreuje zdecydowanie
mniejsze, niemal zerowe negatywne efekty zewnętrzne (np. dla poziomu hałasu czy
zanieczyszczeń powietrza) jego użytkowania.
7. Czy uważa Pan za efektywny
dotychczasowy sposób funkcjonowania Sekcji Rowerowej w Biurze Drogownictwa
Urzędu Miasta Warszawy? Jeśli nie, to co trzeba zmienić i jak zamierza Pan
tego dokonać?
Szukając odpowiedzi na to pytanie rozmawiałem z wieloma samorządowcami i
entuzjastami rowerów. Żaden z nich nie wiedział nic o efektach funkcjonowania
Sekcji Transportu Rowerowego. Dla kilku osób zaskoczeniem był sam fakt
istnienia tej sekcji. Dlatego jej dotychczasowy sposób funkcjonowania oceniam
jednoznacznie negatywnie. Mizerne efekty funkcjonowania Sekcji są zresztą
zrozumiałe w sytuacji, gdy pani prezydent dała sekcji tylko dwa etaty. Co
zmienić? Przede wszystkim powrócić do modelu, w którym za politykę rowerową
odpowiada Pełnomocnik Prezydenta Miasta. Na to stanowisko powołam osobę ze
środowiska od lat walczącego o prawa rowerzystów w Warszawie. Najważniejszą
sprawą jest to, aby ze zdaniem Pełnomocnika musiał liczyć się Zarząd Miejskich
Inwestycji Drogowych. Oczywiście w zakresie budowy ścieżek rowerowych przy
okazji innych inwestycji drogowych. Wtedy asfalt ostatecznie zastąpi fatalną
kostkę Bauma.
8. Jakie ma Pan zastrzeżenia
do istniejącej infrastruktury rowerowej w mieście? Jakie kroki zamierza
Pan podjąć, żeby poprawić jej stan?
Konieczne jest stworzenie spójnej sieci połączeń rowerowych – zarówno na
szczeblu miejskim, jak i poszczególnych dzielnic. Kiedy to nastąpi rower będzie
konkurencyjny dla innych środków transportu. Należy przyjąć zasadę, że każdy
remont określonej drogi powinien kończyć się postawieniem tam ścieżki rowerowej
o strukturze uzgodnionej z organizacjami zajmującymi się zrównoważonym
transportem. Bez ścieżek i parkingów rowerowych trudno będzie zwiększyć liczbę
osób, podróżujących po mieście w ten sposób.
9. Które nowe inwestycje
rowerowe uważa Pan za najważniejsze? Jak będzie Pan działała/działał na
rzecz ich pilnej realizacji?
Należy wprowadzić program miejskich wypożyczalni rowerowych, dostępnych
przez pierwsze pół godziny użytkowania za darmo, współfinansowanego z reklam,
umieszczanych na rowerach i stojakach. Tego typu inwestycja stworzyć może popyt
– i modę – na poruszanie się nimi po mieście i tym samym stworzyć społeczny
nacisk na poprawę jakości infrastruktury, zwiększenie liczby stojaków w
kształcie odwróconego U etc.
10. Jak zamierza
Pan korzystać z doświadczeń innych miast w Polsce i na świecie w zakresie
infrastruktury rowerowej? Których?
Na pewno warto postawić na znane z Londynu rowerostrady –
wielokilometrowe trasy, umożliwiające zarówno sprawną komunikację po mieście,
jak i tworzące warunki do rekreacyjnego ich wykorzystania. Inną koncepcją wartą
zastosowania są kontrapasy, a więc możliwość jazdy rowerami pod prąd na drogach
jednokierunkowych.
11. Obecnie Warszawa ma
duże problemy z wykorzystaniem nawet niewielkich funduszy na budowę tras
rowerowych. W szafach leży wiele bardzo ważnych dla ruchu rowerowego
projektów. Jakie zmiany zamierza Pan podjąć w ZDM, ZMID i innych
jednostkach by zlikwidować ten palący problem?
Przede wszystkim zamierzam wprowadzić efektywniejszą kontrolę
planowanych i oddawanych inwestycji drogowych w Warszawie. Normą powinna być w
przypadku remontowania dróg budowa ścieżek rowerowych. Inwestycja nie powinna
być przez ZDM przyjęta, jeśli nie będzie spełniała uzgodnionych wcześniej
standardów. W ZDM w ramach Wydziału Dróg powinna być wyodrębniona jednostka
odpowiedzialna za planowanie i oddawanie do użytku inwestycji związanych z
budową ścieżek rowerowych. Jednostką tą powinien kierować pełnomocnik
Prezydenta ds. komunikacji rowerowej.